« Veuillez retourner à vos sièges et attacher vos ceintures, nous allons atterrir ». L’hôtesse annonce ainsi que l’appareil dans lequel vous avez pris place arrive au terme de sa descente et qu'il va bientôt toucher le sol, le plus délicatement possible. Pourtant, l’atterrissage n’est pas une procédure simple. Le pilote doit non seulement réduire la puissance des moteurs, mais aussi adopter progressivement une configuration aérodynamique non optimale, afin que la résistance de l’air contribue à freiner son appareil.
La procédure d’atterrissage commence en fait à plusieurs kilomètres de l’aéroport. Sous l’autorité des contrôleurs aériens, le pilote fait descendre son appareil par paliers, tout en réduisant sa vitesse et en s’alignant progressivement sur la piste d’atterrissage. C’est la phase d’approche, qui conditionne la réussite de la phase suivante : l'atterrissage proprement dit dont le but est de toucher le sol avec une vitesse verticale et une vitesse horizontale aussi faibles que possible.
De nuit, la lumière de la cabine est réduite juste avant l’atterrissage, pour que les passagers s’accoutument à la pénombre extérieure et qu’ils puissent ainsi évacuer plus rapidement l’appareil en cas d’incident.
Outre la réduction des gaz, le pilote doit également effectuer d’autres actions à des points précis de la phase d’approche pour ralentir son appareil.
Ces actions consistent principalement à relever progressivement les volets d’atterrissage puis à sortir le train. Cela freine même tellement l’appareil qu’il est parfois nécessaire de remettre un peu de gaz pour compenser.
Le pilote a pour objectif de toucher la piste en un point précis. Les pistes sont numérotées par pas de 10 degrés, de 01 jusqu’à 36 qui correspond à 360 degrés. Connaissant le numéro de la piste, le pilote peut se faire une idée précise de la configuration des lieux et évaluer par exemple l’effet du vent sur son appareil.
L’approche finale démarre à une soixantaine de kilomètres de la piste. La tour de contrôle prend en charge l’appareil jusque-là géré par les contrôleurs aériens, et l’insère dans le flux d’appareils qui se dirigent vers son aéroport. Elle lui attribue pour cela un espace bien distinct de celui des autres appareils.
Un atterrissage doit parfois être abandonné au dernier moment, à cause d'une alerte de la tour de contrôle ou à l’initiative du pilote. Celui-ci remet alors franchement les gaz, rentre les volets et le train d’atterrissage, et un grand silence s’installe dans la cabine… Il s’agit pourtant d’une procédure à laquelle les pilotes sont bien entraînés. Elle peut être déclenchée si un autre avion n’a pas encore dégagé la piste ou si le pilote n'a pas de références visuelles suffisantes pour atterrir en toute sécurité. Le pilote fait alors suivre à l’appareil une trajectoire d’attente, sous les ordres de la tour de contrôle, jusqu’à ce qu’il puisse atterrir.
A l’approche des aéroports les plus fréquentés, la tour de contrôle communique au pilote la vitesse à adopter pour rester à sa place dans le flux des avions en phase d’atterrissage. Toutefois, à l’approche d’autres aéroports, la tour de contrôle peut laisser le pilote décider lui-même de sa vitesse et de ses paliers de descente, à la seule condition qu’il ne revienne pas à une altitude qu’il vient de quitter.
Techniquement, l’atterrissage s’effectue habituellement sous le contrôle d’un système d’atterrissage aux instruments (I.L.S.).
Ce système utilise des balises en bordure de piste pour guider avec précision l’avion pendant son atterrissage, en le faisant planer selon un angle « idéal » de trois degrés avec la piste.
Le système I.L.S. est souvent complété par un dispositif lumineux d’approche (A.L.S.) avec rampes lumineuses, feux à éclats, etc. situé en début et de part et d’autre de la piste. Ce système permet une approche visuelle de la piste. Pour atterrir en toute sécurité, le pilote doit normalement avoir une visibilité d’environ 1 200 m, mais avec un système A.L.S., la visibilité nécessaire peut descendre à 800 m et même en dessous.
Les dernières secondes avant le contact avec le sol sont les plus longues pour les passagers. Le pilote effectue un « arrondi » : il cabre légèrement l’appareil pour réduire sa descente et toucher le sol à vitesse très réduite avec les roues principales du train d’atterrissage. Le moment délicat est alors passé, les passagers peuvent reprendre leur respiration !
Une fois les roues arrière posées, l’avion retombe de lui-même sur son train avant. La gravité a pris le dessus et les commandes de vol n’opèrent plus. Le bel oiseau n’est plus qu’une lourde carcasse métallique qu’il faut arrêter avant la fin de la piste. Sur les gros appareils, le pilote relève au maximum les volets pour accroître la résistance de l’air et inverse la poussée des réacteurs.
Lorsque la pression sur les roues est devenue suffisante, le pilote actionne le frein. Les passagers ressentent cette décélération en deux phases : d’abord un rugissement des moteurs puis une légère secousse lors du freinage. La durée de la décélération dépend du poids de l’avion, de la pente, de l’état et de l’altitude de la piste, de la température ambiante, de l’efficacité des freins et… de la compétence du pilote.
Le pilote automatique peut prendre en charge toute la procédure jusqu’au toucher de la piste et au roulement au sol. Il ne peut toutefois pas commander la procédure de roulement vers le terminal, qui est toujours effectuée par le pilote sous les ordres du contrôle au sol.
Extrait du magazine Comment ça marche n°7