322 $ contre 89 $ : pourquoi Marseille ne veut plus des croisiéristes de passage

Marseille Provence Croisière vient de trancher : la priorité n'est plus le nombre de paquebots, mais le type de passager qui descend à quai. Un croisiériste qui embarque ou débarque à Marseille dépense en moyenne 322 $, contre 89 $ pour celui qui ne fait qu'une escale de quelques heures, selon le rapport économique mondial 2024 de l'Association internationale des compagnies de croisière (CLIA). Soit 3,6 fois plus. Un an après son élection à la présidence de l'association, Jacques Hardelay change donc de cible : moins de croisiéristes de passage, plus de « têtes de ligne » qui dorment en ville avant ou après leur croisière. Voici comment ce calcul redessine toute une stratégie portuaire.

Le vrai problème, ce n'est pas le nombre de bateaux

« Notre but n'est pas de faire plus de croisières, c'est de faire mieux. » La formule de Jacques Hardelay résume un an de mandat à la tête de Marseille Provence Croisière. Et elle surprend, tant le débat public sur le surtourisme se limite souvent à une seule question : faut-il plafonner le nombre de paquebots ?

Marseille répond autrement. L'association a renforcé son observatoire statistique pour analyser les nationalités, les flux maritimes et fluviaux, ainsi que les parcours réels des croisiéristes dans la ville. L'objectif affiché : anticiper les risques de saturation de certains quartiers avant qu'ils ne deviennent un problème, pas après. Un peu comme un médecin qui préfère la prise de tension régulière à l'électrochoc d'urgence.

322 $ contre 89 $ : le calcul qui change tout

Voici le chiffre qui a dû faire tilt dans les bureaux de Marseille Provence Croisière. Selon la CLIA, en 2024, la dépense moyenne mondiale d'un passager en transit (celui qui descend trois heures, photographie le Vieux-Port et repart) s'élevait à 89 $ par personne. Celle d'un passager en embarquement ou débarquement (la fameuse « tête de ligne ») atteignait 322 $. Soit 3,6 fois plus.

Et le secteur pèse lourd : les dépenses mondiales liées à la croisière ont atteint 93,4 milliards de dollars en 2024, contre 78,8 milliards en 2023. Les achats des compagnies de croisière (avitaillement, carburant, services portuaires) en représentent 45,9 milliards, le premier poste. Les dépenses des passagers et des équipages, elles, pèsent 27,1 milliards, et les passagers en constituent plus de 95 %.

Passons au concret. Un passager de transit n'a tout simplement pas le temps de dépenser plus : il descend, il marche, il remonte à bord. Un passager tête de ligne, lui, réserve une nuit d'hôtel avant ou après la croisière, mange au restaurant, visite plus longuement, parfois prolonge son séjour de deux ou trois jours. Vu sous cet angle, cibler la tête de ligne n'a rien d'un choix esthétique. C'est un calcul de comptable.

Le reste du secteur suit la même logique d'investissement. La construction navale a représenté 11,5 milliards de dollars en 2024, soit 12 % des dépenses mondiales liées à la croisière. En 2024, 50 paquebots figuraient au carnet de commandes, représentant plus de 111 000 lits, et les chantiers navals européens devaient capter l'essentiel de cette activité. Autrement dit : pendant que les ports méditerranéens réfléchissent à mieux répartir leurs croisiéristes, les chantiers du continent, eux, construisent déjà les paquebots qui les amèneront.

La gare maritime J4 et le pari du luxe

Pour capter cette clientèle plus rentable, Marseille Provence Croisière prépare la promotion de la future gare maritime du J4, un projet qui doit permettre à la destination de se positionner plus fermement sur le marché de la petite croisière de luxe. Ces données doivent aussi alimenter une stratégie commune avec l'aéroport Marseille Provence, pour développer des liaisons aériennes directes et attirer davantage de passagers qui embarquent ou débarquent directement dans la ville.

La logique est limpide : un vol direct depuis une grande ville européenne, une nuit d'hôtel, puis l'embarquement. Contre un simple arrêt de bus touristique entre deux escales. Le premier scénario fait vivre les hôteliers, les commerçants, les restaurateurs. Le second fait surtout vivre le vendeur de magnets.

Vins locaux et branchement électrique : le tournant vert

Sur le volet environnemental, les installations d'alimentation électrique à quai ont été officiellement inaugurées en avril 2026 et sont désormais opérationnelles. Une phase de réglage technique reste nécessaire : chaque navire doit effectuer ses propres essais avant de pouvoir utiliser régulièrement ces équipements au quotidien. Plusieurs armateurs choisissent déjà Marseille pour réaliser ces tests, ce qui devrait accélérer la mise en service généralisée dans les mois qui viennent.

Autre chantier, moins spectaculaire mais tout aussi révélateur : le développement de circuits courts pour l'avitaillement des navires. Les premiers contrats directs entre armateurs fluviaux et producteurs de vins régionaux sont déjà signés, et des démarches similaires sont engagées pour la croisière maritime. De quoi remplacer une partie des cargaisons venues d'ailleurs par des produits qui n'ont pas fait le tour du bassin méditerranéen avant d'arriver dans les cales.

L'Europe entière change de calendrier

Marseille n'invente rien seule. Un réseau d'associations portuaires européennes travaille depuis trois à cinq ans sur un problème similaire : comment garder les bénéfices de la croisière sans concentrer toute la pression sur l'été ? MedCruise, qui représente 160 ports dans 22 pays, coopère avec Cruise Europe, Cruise Britain, Cruise Norway et Cruise Baltic pour décaler une partie du trafic vers les saisons creuses, automne et hiver. Cet effort est désormais considéré comme un élément établi des itinéraires des compagnies, pas une expérimentation isolée.

Un point mérite d'être nuancé, et c'est souvent ce que les gros titres oublient : le débat sur le surtourisme de croisière est largement dominé par une poignée de très grands ports, à commencer par Barcelone et Amsterdam. Pour la grande majorité des ports européens, plus modestes, la croisière reste vue de façon très positive par les habitants. Le réseau de ces associations travaille aussi comme intermédiaire entre compagnies et communautés locales, en poussant par exemple les armateurs à acheter davantage de produits locaux : une manière de faire comprendre aux habitants qu'ils gardent la main sur ce qui se passe chez eux, plutôt que de subir une décision venue d'en haut.

Ce réseau de ports partage aussi ses mauvaises nouvelles, pas seulement ses succès. Depuis l'invasion de l'Ukraine par la Russie, Cruise Baltic a vu sa destination phare, Saint-Pétersbourg, devenir infréquentable pour les voyageurs américains. Malgré ce choc géopolitique, les chiffres de fréquentation de la région sont aujourd'hui revenus à des niveaux proches de 2019. La leçon retenue par les associations portuaires : mieux vaut apprendre de la vulnérabilité d'un voisin que réinventer la roue chacun de son côté.

30 ans d'histoire, un tournant assumé

Cette nouvelle étape intervient à quelques mois des 30 ans de Marseille Provence Croisière. L'association a été créée en 1996 sous le nom de Club de la Croisière Marseille Provence, avant d'adopter son nom actuel en 2023. Elle entend aussi renforcer le dialogue avec les acteurs locaux : des groupes de travail réunissant hôteliers, commerçants et sites touristiques ont été créés, et un renforcement de la gouvernance territoriale est annoncé dès juillet. Trois décennies après sa création, l'association ne change pas de nom : elle change de boussole.

Cet article est fourni à titre informatif. Les prix, horaires et disponibilités mentionnés peuvent évoluer. Vérifiez toujours les informations directement auprès des compagnies et organismes cités avant de réserver.