Histoire du turbo:
C'est vers la fin du 19e siècle que les premières expérimentations consistant à comprimer les gaz d'échappement des moteurs à combustion ont lieu. C'est un peu plus tard, en 1902 que Louis RENAULT dépose son brevêt portant sur ce sujet: la sur-alimmentation des moteurs par compression.
Au tout début des expériences, la mise en application de ce procédé concernait surtout les avions mais depuis une vingtaine d'années, le turbo auto s'est démocratisé au secteur automobile. A tel point qu'aujourd'hui, le turbo (diesel) représente environ 90% des ventes automobiles neuves connues sous des noms devenus usuels : HDI, DCI, TDCI, TDI … pour ne citer que les plus répandus.
Principe de fonctionnement:
Le turbo joue un double rôle, ou pour être plus exact, joue deux rôles simultannément. Il utilise l'énergie des gaz d'échappement brulés par le moteur pour faire tourner une turbine. Celle-ci toune à très grande vitesse sur un axe qui supporte à son autre extrémité une hélice (roue de compression). Cette dernière est utilisée pour aspirer dans le même temps de l'air “propre”. Elle le comprime et l'injecte dans le circuit d'admission. Cet air, avant d'aboutir dans le moteur, circule dans un echangeur qui a pour mission de le refroidir d'environ 50 degrés. Cet air comprimé aboutit finalement dans la chambre de combustion et sera brulé dans le piston avec le carburant. Il en résultera des gaz d'échappement qui iront à nouveau “alimenter” le turbo … et ainsi de suite.
Particularités:
L'axe qui supporte la turbine et la roue de compression tourne en moyenne à 250000 tours/minute. A titre de comparaison, un mixer utilisé en cuisine a une vitesse de rotation maximum de 10000 tours/minute. A cause de cette vitesse excessive, l'axe ne peut être monté sur des roulements à billes conventionnels. C'est un sytème appelé “paliers hydraulique” qui se charge d'assurer le support et la lubrification de l'axe.
Contraintes mécaniques:
Etant donné que le turbo partage le même circuit de lubrification que le moteur, lorsque ce cernier est éteint, l'axe du turbo continue de tourner par inertie sans qu'il ne soit plus lubrifié. Rare sont les personnes qui savent qu'en théorie, avant de procéder à l'arrêt du moteur, le conducteur devrait laisser tourner celui-ci au ralenti de façon à maintenir en action le circuit de lubrification. Cela permettrait au turbo de rester lubrifié jusqu'à l'arrêt complet de sa turbine.
A cause de sa vitesse excessive, des températures de fontionnement extrèmes proches de 1000 degrés, des frictions et des résidus calamineux qui sont très abrasifs, le turbo est souvent voué à une détérioration inéluctable. C'est la coordination de tous ces facteurs qui au fil du temps provoque l'usure de l'organe, son disfonctionnement et à terme, la casse du turbo. Le plus souvent, l'axe prend du jeu et un sifflement important est audible lors du déclenchement du turbo. Dans la plupart des cas, ce genre de symptômes annonce une casse prochaine du turbo.
Il faut procéder alors au remplacement de l'organe.
Plusieurs choix s'offrent à l'utilisateur:
– l'utilisation d'un “kit turbo” qui permet de ne remplacer que les pièces endommagées. Toutefois, cette option s'avère souvent vouée à court terme à l'échec car en ne remplaçant que certaines pièces, le turbo perd de son “homogénité mécanique”: en des termes plus clairs, la cohabitation de pièces de turbo neuves et usées n'aboutit pas à un retour au fonctionnement normal de l'organe.
– le démontage et le nettoyage du turbo. Cette solution “bricoleuse” s'avère souvent inutile car elle ne permet pas de rénover les pièces usées.
– Le remplacement du turbo par un organe neuf. C'est la solution la plus couteuse qui consiste à changer le turbo cassé par son équivalent neuf.
– L'échange standard du turbo ou turbo reconditionné. C'est une solution intermédiare en termes de coût qui permet toutefois de garantir une réparation de qualité. Il s'agit d'un turbo qui a été complètement démonté et dont on a gardé que le corps. Ensuite, tous les composants internes et périphériques ont été remplacés par des pièces entièrement neuves. L'avantage de cette solution: l'organe est paré pour une seconde vie et dispose d'un “corps” déjà éprouvé.
Le coût du remplacement du turbo en échange standard peut être divisé par 3 par rapport à un turbo neuf. C'est pour cette raison que la plupart des garagistes choisissent – sans que vous le sachiez bien souvent – cette option pour le remplacement du turbo.
Sachez cher lecteurs, que nous nous tenons à votre entière disposition sur iturbo.fr pour vous vous aider à trouver une solution à vos ennuis de casse de turbo.